Er wordt tegenwoordig wat heen en weer gesleept, door de lucht, over de weg, met de spoorwegen en niet te vergeten over zee. In april 2009 verscheen een artikel, waarin gewag wordt gemaakt van wat een containerschip uitstoot en waar je dat mee kunt vergelijken. Zou er in de tussentijd iets aan zijn gedaan? Ik denk van niet en daarom kun je ervan uitgaan dat er belangen worden gediend: “Hoe meer vervuiling hoe beter.” U leest het goed. Zonder vervuiling geen klimaatverandering en CO2 belasting. Sinds de industriële revolutie is de atmosfeer vergeven van deeltjes. Met die deeltjes wordt neerslag gemaakt en zonder neerslag geen “beschaving”. We houden “het weer” in stand met onze eigen uitstoot. Ten behoeve van weer-oorlogen. Het geweeklaag over vervuiling kan worden omgezet in actie. Als je de economie stopzet heb je daar het systeem mee te pakken; de mensen redden zich na wat mentaal gesleutel wel. De grootste vervuilers schrijven ons de wetten voor. Laat ze dooddonderen.
Ik laat het artikel volgen met de commentaren die er in de loop der jaren zijn geschreven. De schrijver opteert namelijk voor de nucleaire oplossing. Daarmee propageer je drijvende kernbomfabrieken en zorg je voor nog veel meer vervuiling. Al met al niet verwonderlijk dat zo’n artikel de censuurtand des tijds heeft doorstaan. De echte oplossing is “Stoppen met dat gesleep en ga zelf aan het werk!”
Grote vervuilers: één enorm containerschip staat gelijk aan 50 miljoen auto’s
23 april 2009
5-6 minuten
The Guardian heeft gerapporteerd over nieuw onderzoek waaruit blijkt dat een enkel groot containerschip in één jaar kanker- en astma-veroorzakende verontreinigende stoffen kan uitstoten die gelijk zijn aan die van 50 miljoen auto’s. De laagwaardige bunkerbrandstof die door ’s werelds 90.000 vrachtschepen wordt gebruikt, bevat tot 2.000 keer de hoeveelheid zwavel in vergelijking met dieselbrandstof die in auto’s wordt gebruikt. De recente hausse in de wereldhandel in gefabriceerde goederen heeft ook geresulteerd in een nieuw soort supergrote containerschepen die brandstof verbruiken, niet per gallons, maar per tonnen per uur, en de scheepvaart is nu goed voor 90% van de wereldhandel in volume.
De titel van ’s werelds grootste containerschip is in handen van acht identieke schepen die eigendom zijn van de Deense rederij Mærsk. Alle acht schepen zijn 1300ft (397,7 m) lang en kunnen 15.200 zeecontainers over de hele wereld vervoeren met een constante snelheid van 25,5 knopen (47,2 km/u, 29,3 mph). Het enige dat de grootte van deze schepen beperkt, is de Suezmax-standaard, de term die wordt gebruikt om de grootste schepen te definiëren die in staat zijn om volledig beladen door het Suezkanaal te varen. Deze schepen overtreffen ruimschoots de Panamax-standaard (schepen die door het Panamakanaal passen), die beperkt is tot schepen die 5.000 zeecontainers kunnen vervoeren.
Niet alleen scheepsbouwers herstellen regelmatig het wereldrecord voor grootte, maar ook de dieselmotoren die hen voortstuwen. Een van de acht langste containerschepen ter wereld, de 1.300 ft Emma Mærsk heeft ook ’s werelds grootste zuigermotor. Met een hoogte van vijf verdiepingen en een gewicht van 2300 ton levert dit 14-cilinder tweetaktmonster met turbocompressor 84,4 MW (114.800 pk) – tot 90 MW wanneer rekening wordt gehouden met het afvalwarmteterugwinningssysteem van de motor. Deze mammoetmotoren verbruiken ongeveer 16 ton brandstof per uur of 380 ton per dag op zee.
Ongereguleerde emissies
In internationale wateren blijven de emissies van schepen een van de minst gereguleerde onderdelen van ons wereldwijde transportsysteem. De brandstof die in schepen wordt gebruikt, is afgewerkte olie, in feite wat overblijft na het raffinageproces van ruwe olie. Het is hetzelfde als asfalt en is zo dik dat er bij kou op gelopen kan worden. Het is de goedkoopste en meest vervuilende brandstof die beschikbaar is en de 90.000 schepen in de wereld kauwen er elke dag maar liefst 7,29 miljoen vaten van, of meer dan 84% van alle geëxporteerde olieproductie uit Saoedi-Arabië, ’s werelds grootste olie-exporteur.
De scheepvaart is verreweg de grootste transportvervuiler ter wereld. Er zijn vandaag de dag 760 miljoen auto’s in de wereld die jaarlijks ongeveer 78.599 ton zwaveloxiden (SOx) uitstoten. De 90.000 schepen in de wereld verbranden ongeveer 370 miljoen ton brandstof per jaar en stoten 20 miljoen ton zwaveloxiden uit. Dat komt neer op 260 keer meer zwaveloxiden die door schepen worden uitgestoten dan door de hele autovloot ter wereld. Eén groot schip alleen al kan in een jaar ongeveer 5.200 ton zwaveloxidevervuiling veroorzaken, wat betekent dat 15 van de grootste schepen nu evenveel SOx uitstoten als de 760 miljoen auto’s ter wereld.
De Zuid-Koreaanse STX-scheepswerf zegt dat het een schip heeft ontworpen om 22.000 zeecontainers te vervoeren die 450 meter lang zouden zijn en er staan al 3.693 nieuwe scheepsbouwsels in de boeken voor zeeschepen met een lengte van meer dan 150 meter die de komende drie jaar moeten worden verwacht. De hoeveelheid luchtvervuiling die alleen deze nieuwe schepen zullen uitstoten wanneer ze te water worden gelaten, is gelijk aan het hebben van nog eens 29 miljard auto’s op de weg.
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de VN bracht in 2007 een rapport uit waarin stond dat een vermindering van 10% van de brandstofverbranding mogelijk was op bestaande schepen en 30-40% mogelijk was voor nieuwe schepen, maar de technologie is grotendeels ongebruikt, aangezien de regelgeving grotendeels vrijwillig is.
Nucleaire toekomst?
Vreemd genoeg wordt er nooit gesproken over alternatieve energiebronnen zoals kernenergie. Nucleaire voortstuwing op zee wordt al meer dan 50 jaar op grote schaal gebruikt op zee, te beginnen in 1955. Er zijn 150 schepen in gebruik die nucleaire voortstuwing gebruiken, waarvan de meeste onderzeeërs zijn, hoewel ze variëren van ijsbrekers tot vliegdekschepen. Een Nimitz-klasse supercarrier heeft meer dan twee keer zoveel vermogen (240.000 pk, 208 MW) als de grootste dieselmotoren voor containerschepen die ooit zijn gebouwd en is in staat om 20 jaar continu te werken zonder bij te tanken (sommige Franse onderzeeërs van de Rubis-klasse kunnen 30 jaar meegaan tussen tanken). De Amerikaanse marine heeft meer dan 5.400 “reactorjaren” aan ongevalvrije ervaring opgedaan en exploiteert meer dan 80 nucleair aangedreven schepen.
Vervuiling in de lucht door deze gigantische dieselmotoren is in verband gebracht met ziekte bij kustbewoners in de buurt van drukke scheepvaartroutes. Wereldwijd zouden tot 60.000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar het gevolg zijn van de uitstoot van fijnstof door scheepsmotoren op zee. De IMO, die de scheepvaart voor 168 lidstaten regelt, heeft afgelopen oktober nieuwe verplichte normen vastgesteld voor de geleidelijke invoering van schonere motorbrandstof. Tegen 2020 moet het zwavelgehalte in scheepsbrandstof met 90% zijn verminderd, hoewel deze nieuwe gedistilleerde brandstof het dubbele van de prijs van de huidige laagwaardige brandstoffen kan zijn.
Paul Evans
Zie deze link voor een informatief overzicht van de wereldwijde scheepvaartemissies van Glenn klith Andersen.
Beperk opmerkingen tot minder dan 150 woorden. Er wordt geen beledigend materiaal of spam gepubliceerd.
Samen in Parijs 24 april 2009 02:03
De uitstoot van schepen kan door elk land in havens en kustwateren strikt worden gereguleerd. Als de VS dergelijke scheepsemissies in onze havens en havens zouden beperken door exploitanten te beboeten voor overtredingen (gemakkelijk te nemen door Ramen-spectroscopie of andere niet-opdringerige middelen), dan zouden schepen schone brandstof kunnen vervoeren om in de buurt van onze kusten te gebruiken en vuile brandstof om vuile emissies de zee op te spuwen. Het zou geen perfecte oplossing zijn, maar het zou het grootste aantal mensen in onze havens kunnen redden van ziekte en dood.
Sam Ballin 26 januari 2010 15:21
Gewoon een gedachte… Als er tien kleinere schepen zouden worden gebruikt, zou dat dan niet meer vervuiling, meer afval en meer brandstof zijn?
Darrell Tierney 03 februari 2011 17:26
Het zijn ongereguleerde emissies, zijn het niet de ernstigste fouten – de meest ernstige, is dat dit schip in China vol laadt met alle goederen van hun goederen en naar de VS vaart – en dan leeg terugkeert – wat vertelt je over de toekomst van onze wereld?
John in Brisbane 21 maart 2011 13:24
Interessant artikel, met name de laatste 2 alinea’s. Ik heb geen probleem met kernenergie, alleen de menselijke factor, die het ontwerp, de werking en de winst/veiligheidsdynamiek omvat. Gezien wat er deze maand in Japan is gebeurd, zal er een verschuiving zijn van de overweging van kernenergie, ten goede of ten kwade. Misschien hebben dingen als thoriumreactoren een toekomst? Ik zou het fijn vinden als aan bepaalde ontwerp- en veiligheidsnormen kan worden voldaan, waaronder het automatisch afdichten en begraven van reactoren in geval van rampen.
Muraculous 04 juli 2011 13:38
Ten slotte worden de echte boosdoeners getoond voor wat ze werkelijk zijn – geldgeneratoren voor oceaan- en luchtvervuiling voor een paar rijke families en bedrijven. Als dit probleem niet wordt verholpen, worden de WTO en de WHO oppervlakkige en machteloze constructies die alleen effectieve handels- en gezondheidsentiteiten benaderen. De zeeën zijn geen wetteloze uitgestrekte wildernis die door enkelen ten koste van velen geëxploiteerd moeten worden.
Mattimus 23 december 2011 12:18 AM
In het artikel worden inderdaad veel vergelijkingen gemaakt tussen de hoeveelheid zwaveloxiden die door deze enorme containerschepen wordt geproduceerd en die van auto’s over de hele wereld. Ik zou echter graag willen weten welke niveaus van CO2 en broeikasgassen zouden bijdragen aan klimaatverandering. Welk deel van de wereldwijde klimaatverandering kan worden toegeschreven aan deze enorme containers in vergelijking met de 760 miljoen auto’s op de planeet (op het moment van schrijven)? Een ander punt om aan de orde te stellen, als de scheepvaart 90% van het transport van goederen over de hele wereld voor zijn rekening neemt en de geleidelijke invoering van schonere brandstof de prijs van laagwaardige brandstof die momenteel in gebruik is, zou verdubbelen – stel je de impact voor op de transportkosten en het domino-effect op de wereldwijde voedselprijzen en goederen. Voor mijn goede vriend Darrell Tierney zou dit misschien op de een of andere manier helpen om de handelsvoorwaarden van Amerika met China weer in evenwicht te brengen en het handelstekort te verminderen. Mattimus x0x
Tysto 04 januari 2012 15:07
Dit is volkomen verbazingwekkend voor mij. Ik ben net een grote fan geworden van maritieme kernenergie.
BZD 12 januari 2012 06:19
Een paar dingen.1. Maersk doet eigenlijk veel dingen om hun schepen groener te maken. Deels natuurlijk om te besparen op brandstofkosten, maar ook om minder te vervuilen en hun vloot van schepen is zeer modern. Die enorme schepen met hun enorme motoren zijn superefficiënt, met meer dan vijftig procent van de energie die wordt gebruikt om het schip te verplaatsen, vergeleken met fx. Automotoren zijn veel efficiënter (in een auto wordt ongeveer 80% van de verbruikte energie verspild).2. Wat TogetherinParis vermeldt met betrekking tot het verbranden van schonere brandstoffen in de buurt van stadshavens, wordt gedaan door Maersk (en waarschijnlijk ook door enkele van de andere grote namen in de scheepvaart).3. Maersk heeft grotere schepen in bestelling met iets van 20%.4. Nucleaire voortstuwing kan zijn goede kanten hebben, maar er is een hele reeks problemen. Veiligheid, afval, prijs en uran is ook niet alleen iets wat je opgraaft, er zijn ook milieuproblemen bij dat proces. Ook gaat het niet alleen om mogelijke ongelukken, maar ook om hoe groot een terreurdoelwit zo’n schip zou zijn. De militaire nucleaire schepen hebben min of meer hun eigen terreurbescherming, maar civiele schepen zouden bescherming nodig hebben door gewapende bewakers, misschien zelfs escorteschepen! Verduidelijking: ik ben niet gelieerd aan Maersk, ik woon toevallig op een steenworp afstand van hun hoofdkantoor en ik ben ook aan boord van de Emma Maersk geweest toen ze werd geïntroduceerd (het is een enorm schip dat zelfs grote gebouwen klein doet lijken).
Geert Kruiter January 30, 2012 07:48 AM
Dit artikel is gepubliceerd in 2009. Hoe komt het dat we dit nooit op ons voorpaginanieuws zien? Ik was me er niet van bewust totdat ik dit oude artikel opmerkte. Het lijkt alsof het niemand iets kan schelen. Waarom maken we ons druk over het kopen van schonere of groene auto’s als deze gigantische vervuilers het gewoon niet relevant laten lijken, wat we ook doen om ons milieu te verbeteren.
SpaceChief 08 februari 2012 12:34
Bedankt voor het artikel – ik heb me lang afgevraagd hoeveel brandstof er is verbrand, waardoor onze banen in Azië behouden blijven terwijl het milieu wordt verwoest. Ik wist dat het veel was toen ik aan boord van de USS Ranger diende, een supervliegdekschip op diesel. Met harde stoom bliezen we in de jaren 1970 230.000 liter per dag door.
YouAre 10 december 2012 09:40
SOx bestaat uit een aantal verbindingen, waarvan er één – zwaveldioxide – “een belangrijke luchtverontreinigende stof is en aanzienlijke gevolgen heeft voor de menselijke gezondheid” (Wikipedia). Het kan de geschiktheid van de habitat voor plantengemeenschappen en het dierenleven beïnvloeden en wordt in verband gebracht met verhoogde ademhalingssymptomen en ziekten, ademhalingsmoeilijkheden en vroegtijdige dood (ibid.) Dus waarom zouden we SOx niet zien als een maatstaf voor vervuiling die een transportmiddel maakt? Als wij het niet zijn, zullen onze kinderen betalen voor onze eigen risico’s
rippa700 14 december 2012 10:04
Het maakt allemaal deel uit van onze zoektocht naar meer plastic rommel gemaakt in China. Geef niet de schepen de schuld – wij zijn het – de consumenten. Als we de gewoonte doorbreken om steeds meer spullen te kopen, dan zullen ze stoppen met verzenden. Makkelijk eigenlijk!
bovendien 21 januari 2013 17:33
Ripp700, de consumenten de schuld geven is een doodlopende weg. Zoals Maggie Klein het in een recent stuk verwoordde: Elke dag dat we voor de gek worden gehouden door te denken dat klimaatverandering een probleem is dat door individuen wordt veroorzaakt en door individuen kan worden opgelost, is weer een dag dat we er niet in slagen om te evolueren naar grootschalige, gecoördineerde, maatschappelijke actie. We slagen er niet in onze invloed uit te oefenen op het lot van de enige planeet die we hebben. http://tinyurl.com/gw-emotions
Max Fdez 12 december 2013 17:06
Een vergelijkbare gegevensanalyse moet worden toegevoegd op basis van de luchttransportindustrie. Het zijn ook grote vervuilers. Als we de resultaten toevoegen aan de verschijnselen van de grote schepen, zijn we er zeker van dat we kunnen zeggen dat de mensheid als soort SNEL tot de dood is gedoemd. Onze planeet kan de impact van dergelijk onverantwoordelijk gedrag niet weerstaan. Waarom staat dit feit niet in de frontlinie van al het nieuws? Zijn we echt suïcidaal als soort? Of gewoon onwetende passagiers op dit schip genaamd Aarde, niet vrij van zijn trieste bestemming. Klaar om allerlei soorten leven te doden en onderweg onze planeet te vernietigen? Welke hoop kunnen we hebben voor onze kleinkinderen? Het artikel is goed geschreven en moet hardop worden gereproduceerd. Max
Gary Tucker 13 december 2013 06:22
Er is een recente beweging gaande om veel zeeschepen, zowel zeevaart als binnenvaart, om te bouwen naar LNG. Grote fabrikanten van scheepsmotoren, zoals Wärtsilä, zijn al een heel eind met het verdedigen van dergelijke oplossingen.http://www.wartsila.com/en/gas-systems/LNG-handling/LNGPacStandard disclaimer Ik heb geen enkele connectie met Wärtsilä, ik volg deze trend nu pas een paar jaar. Het is mijn hoop dat scheepswerven zoals de talrijke inactieve werven in Griekenland en misschien defensiecontracterende scheepswerven in de VS en elders, kunnen worden omgebouwd tot het uitvoeren van conversies op bestaande schepen.
Bernhard Brunsgaard 13 januari 2014 07:56
@SamBallin. Je hebt gelijk – brandstof/teu/nauticmile is verreweg beter met de Tripple E-klasse dan alle andere. Hetzelfde als met vliegtuigen: de Airbus 380 met ongeveer 800 stoelen heeft ook het laagste brandstofverbruik per stoel/mijl.
PaulYak 16 januari 2014 16:58
Ik vind het walgelijk dat het transport dat die dragende ruggengraat voor onze wereld vormt, de smerigste brandstofbranders zijn die er zijn. Ze MOETEN worden gedwongen om hun daad op te ruimen, zoals de rest van de wereld weet dat het goed is! Altijd willen de korpsen die de meeste winst maken de vervuilers zijn en het meest onveilig met betrekking tot andere chemicaliën enz. We zijn zo geavanceerd en zouden deze enorme schepen gemakkelijk kunnen voorzien van hybride wind-, zonne- en bio-oliën om een superschone en efficiënte vorm van energie te bieden. Dan zou het schip ook veel minder brandstof kunnen vervoeren en dus meer vracht kunnen vervoeren om de totale winst per reis te verhogen. Ik kan ALTIJD hun negatieve, vuile/hebzuchtige kijk op zakendoen omkeren, wat niet de BESTE manier is om een / elk bedrijf te runnen.
jeffrey 12 februari 2014 15:12
Wat is er ooit gebeurd met het zetten van zeilen op grote schepen? Ik heb in het verleden artikelen gezien waarin stond dat het toevoegen van computergestuurde, hydraulisch bediende zeilen het brandstofverbruik drastisch vermindert.
Willyt 13 februari 2014 22:40
De oplossing is om te stoppen met kopen buiten uw lokale gemeenschap. Denk globaal, winkel lokaal.
Craig Jennings 17 februari 2014 17:57 uur
Wauw, oud artikel, de eerste keer dat ik deze cijfers heb gezien, dacht ik dat ze deprimerend zouden zijn 🙁
Sydneysider 27 maart 2014 12:02
De scheepvaart in de wereld stoot dezelfde SO2 uit als een fatsoenlijke vulkaan. De aarde spuugt dingen uit en dat is al miljarden jaren zo. Het betekent niet dat we niet moeten veranderen, maar we moeten onszelf ook niet voor de gek houden dat onze tijd op deze planeet waarschijnlijk van korte duur en gevaarlijk zal zijn. De scheepvaart kan hopelijk vrij snel overstappen op het gebruik van brandstofcellen en elektrisch aangedreven schepen, maar de SO2 zal nog steeds uit vulkaanuitbarstingen komen en we zijn veel te laat voor een aantal echte doozies.
Robert Lynch 20 mei 2014 08:58
Soms… De overmoed met betrekking tot “Oh nee, vervuiling!” weegt zwaarder dan de werkelijke kwantificering van schade. In dit geval SO2- en SO3-emissies van hoogzwavelige bunkeroliebrandstof voor de scheepvaart. Iemand hier vergeleek het met die van een vulkaan. Dit is het verschil… SO2 en SO3 die door vulkanen worden uitgestoten, worden meestal naar de stratosfeer gestuwd door de explosieve dynamiek van de vulkaan. Daar katalyseren SO2 + O2 onder blootstelling aan UV-licht tot SO2, dat neerslaat tot een fijne witte “mist”. Extreem kleine deeltjes, het blijft daar jarenlang zitten. Daarentegen blijft de SO2 die (meestal) wordt uitgestoten door een bunkeroliebrander in de laagste 3 km van de atmosfeer, totdat deze wordt weggespoeld door mist en regen. De persistentietijd – afhankelijk van de weerzone – varieert van dagen tot maanden. Er is ook geen mechanisme om het naar de stratosfeer te tillen. Ik pleit er NIET voor dat we gewoon “de andere kant op kijken”, maar eerder dat we onze onderbroek niet in een totale draai krijgen vanwege een aantal echt waardeloze gehypte cijfers die niet echt “het probleem” modelleren.
Re Tapajana 16 september 2014 14:22
Er is 5.000 mijl aan langeafstandsvervoer over zee, vrachtwagens of treinen nodig om energiebesparende lampen op de markten in de VS te krijgen. Het komt uit vervuilde fabrieken in China waar arbeiders met kwik werken in de productieruimte op de vloer. Zie: De saga van vuile energie en de donkere kant van vrijhandel … http://tapsearch.com/dirty-energy-saving/id5.html/ Er moet ook worden opgemerkt dat het handelstekort vele records heeft gebroken sinds de vrijhandel in 1993-94 werd voltooid. Sinds 1975 vertegenwoordigt het handelstekort meer dan 8 biljoen dollar aan waarde die voor altijd verloren is gegaan. Ook is de waarde van werknemers en arbeid gedegradeerd en leeggelopen, wat biljoenen dollars meer aan waarde vertegenwoordigt die voor altijd verloren zijn gegaan in de VS. Deze waarde is ook een betere geldstandaard dan al het speelgeld dat uit het niets is gecreëerd door de Federal Reserve. Zie meer op http://tapsearch.com/tapartnews http://tapsearch.com/flatworld
simon@syd 20 november 2014 22:46
Toch moeten dit intrinsiek de meest efficiënte manier zijn om goederen te verplaatsen. Ik vraag me af hoe duur het zou zijn om de brandstof te verbeteren?
Pat In afwachting van 3 december 2014 17:05
Hoewel een vloot van nucleair aangedreven containerschepen een nette oplossing lijkt, moeten we ons bewust zijn van de wet van onverwachte gevolgen. Zwaveldioxide die vrijkomt uit de schoorstenen van schepen fungeert als condensatiekernen in de wolken. Deze produceren wolken met een hoog albedo (reflectiviteit) die zonne-energie terugkaatsen in de ruimte. Het zou heel goed kunnen dat deze “scheepssporen” verantwoordelijk zijn voor een uitgesproken afkoeling van de aarde. Door de mens gemaakte wolkenfabrieken die de aarde redden”, niet iets dat je waarschijnlijk snel van het IPCC zult horen, vermoed ik.
James Barbour 2 januari 2015 13:56
De wiskunde valideert de bewering niet. 50 miljoen auto’s rijden elk 12.000 mijl per jaar of 600 miljard mijl. gedeeld door 25 mijl per gallon en de auto’s verbruiken 24 miljard gallons per jaar. Vermenigvuldig met 7 lbs per gallon en deel vervolgens door 2,000 lbs per ton om te bepalen dat de auto’s 84 miljoen ton gas verbruiken. Deel door 365 om 260.000 ton per dag te krijgen. Hoewel elk schip 380 ton olie per dag kan verbranden, doen ze dat niet. Ze zijn in de haven meer aan het laden en lossen dan op doorreis en ze zijn nooit op volle snelheid. Uitgaande van een inschakelduur van 50%, is het onmogelijk dat 190 ton olie gelijk is aan de 260.000 ton gas die dagelijks door 50 miljoen auto’s wordt verbruikt. Ik ben het eens met de nucleaire marine-optie… Helaas zou geen enkel land die kernreactoren in hun havens toestaan.
Kaiser Derden 18 februari 2015 12:23
nep onderzoek met behulp van valse gegevens … volledige BS …
Bob Foster 28 maart 2015 18:17
Dat is de enige hoop voor Aziatische landen om hun nachtaarde naar de VS te blijven sturen als additive manufacturing (SLA, FDM enz.), wat flexibele robotproductie van dimensionaal complexe producten is – vermenigvuldigt. Het einde is in zicht als Amerika de voedingssonde uit zijn mond trekt en een lepel oppakt. Alleen maar ondergrondse koolwaterstoffen en steeds goedkopere additive manufacturing. Dat is alles wat we nodig hebben. Mensen en geen robots zullen in overvloed nodig zijn om dat in te zetten.
MarkMc 10 juni 2015 22:08
Nucleaire schepen is het antwoord. We hebben bewezen dat ze veilig zijn. Waarom zet je ze niet in onze scheepvaartroutes?
68DodgeCoronet 3 maart 2016 10:24
Ik herinner me dit artikel toen het uitkwam en gebruik het om het bewustzijn te verhogen, hou ervan. Sinds het uitkwam (trouwens, ik verzend het product maandelijks wereldwijd) leveren Amerikaanse scheepsbouwers LNG-aangedreven schepen vanuit de werf in San Diego. Een grote internationale cruisemaatschappij is bezig met het retrofitten van FGD-scrubbers (gebaseerd op bewezen landbases-energiecentraletechnologie) op hun bestaande schepen en heeft een tiental nieuwe schepen besteld met scrubbers, door de VS geleverde skid-pakketten en technologie. En u wilt geen LWR op zee. Het wordt een boondoggle in de stijl van de jaren 1950 en 1960 waarbij de Amerikaanse federale overheid, NRC, DOE er weer helemaal bij betrokken zijn, we kennen dat verhaal. LWR zijn de duurste energie om in te zetten, het zijn niet de milieuactivisten, het is de industrie zelf. De eerste 12 reactoren die we elk gegarandeerd 60 miljoen dollar zullen geven door GE, W-house… En eind jaren 50 ging meer dan $ 1 miljard dollar verloren. De particuliere industrie realiseerde zich de economie en stopte daarmee en droeg het risico en verloor over aan de Amerikaanse overheid. Een serieus programma in de VS om non-proliferatie MSR of GC te maken…. Thorium-gevoede reactor aan boord is een waardig doel voor 20 jaar. De particuliere industrie houdt rekening met de economie en kiest het pad. Het is dom om te consumeren, dat wil zeggen om op deze manier waardevolle aardolieproducten te verbranden die als grondstof voor materialen en andere zaken kunnen worden gebruikt. Ter info: bunkerbrandstof is al het destillaat dat in de kolom achterblijft en dat niet verkoopbaar is en de conversie naar LS is niet moeilijk en is niets meer dan een overschakeling naar in wezen passagiersdiesel die beschikbaar is aan de pomp.6.35 Bbls per metrische ton, 6.35 Bbls x 42 (Gal per Bbls) = 266.7 gallons per 1 metrische ton 380t/d = ~101,100 gal/dagIk werd de afgelopen weekenden weggeblazen tijdens het kamperen toen ik een berk zag boomstronken (d.w.z. Zweeds vuurwerk, Canadese kaars …) geoogst uit het bos in Estland te koop als brandhout voor op de camping, zo goedkoop is het om iets te verzenden.
Brian Clarke 4 november 2019 04:47 uur
Wat een onzin. Totaal onwaar dat moderne schepen moeten voldoen aan emissienormen. Nieuwe schepen zoals die in het artikel worden genoemd, voldoen volledig aan deze normen. Ongeacht de kwaliteit van de bunkerbrandstof, die door een luchtreiniger en zeer fijne filters wordt geleid voordat deze de motoren bereikt. De motoren draaien op brandstof met een laag zwavelgehalte en de injectoren produceren 20.000 psi brandstofdruk op het punt van injectie, waardoor de brandstof bijna gasachtig is en dus veel efficiënter brandt dan een benzineauto ooit zou kunnen.
.
