In Mijn Geschiedenisboek komt alles aan de orde wat me te binnen schiet. Er zal een hoofdstuk met de naam “Het Nederlandsche Wirtschaftswunder” tot stand komen, misschien wordt het wel de hoofdmoot van dat boek, het is nog niet te overzien. De uitdrukking komt uit het Duits, de taal van onze Oosterburen. Het Wirtschaftswunder (economisch wonder) was het opmerkelijke herstel van de West-Duitse economie na de Tweede Wereldoorlog. Als we moeten geloven dat heel Duitsland door de “geallieerden” ritueel in puin was gebombardeerd, dan is dat herstel nogal fenomenaal. Honderd jaar eerder hebben we zoiets ook in ons land gezien, bij de aanleg van de infrastructuur. Eigenlijk lag Nederland begin 19e eeuw ook in puin, door overstromingen, hongersnoden, pestilenties, ontvolking van het platteland en een “peperdure koloniale herbezettingsoorlog” in dezelfde tijd. Nederlanders bleken aanpakkers. Toen de bouwwerken begonnen werden mannen niet ouder dan gemiddeld 30-35 jaar. Een gemiddeld gezin telde 10 kinderen, waarvan de bijna helft voor hun 10e levensjaar al overleed. Niet in de laatste plaats als gevolg van het harde werk in de fabrieken. Er was immers de “Industriële Revolutie”. Het moet wel een revolutie zijn geweest gezien het moordende tempo waarmee de spoorlijnen zijn aangelegd, de tientallen stations uit de grond zijn gestampt en kolossale metalen bruggen zijn geconstrueerd. Hieronder een stukje overgenomen tekst uit de archieven van de Nederlandsche Spoorwegen. Daarin wordt losjes gemeld hoe het huzarenstukje tot stand kwam.
Periode van 1831 tot 1917
Buurlanden Duitsland en België leggen net als Engeland spoorlijnen aan, dus kan en wil Nederland niet achterblijven. Koning Willem I (koning van 1815 tot 1840) laat onderzoeken of een spoorwegnetwerk ook in Nederland nodig is. Dat is het geval. Maar het blijkt moeilijk om de aanleg van de spoorlijnen te financieren. Dan neemt de koning een belangrijk besluit. Hij heeft vertrouwen in de nieuwe vorm van transport en geeft groen licht: de Nederlandse overheid gaat geld bijdragen. Hiermee haalt hij de eerst nog twijfelende zakenlieden ook over.
In 1835 kent de overheid een aantal vergunningen toe aan particulieren voor de aanleg van een spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem. Beide steden zijn op dat moment namelijk heel belangrijk voor de handel.
De Arend en de Snelheid
Op 8 augustus 1837, 2 jaar na het besluit van de koning, wordt het eerste spoorwegbedrijf opgericht, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). De HIJSM kunnen we beschouwen als de voorloper van NS. Zij beginnen met de aanleg van de spoorlijn Amsterdam-Haarlem. Weer twee jaar later – in 1839 – wordt deze lijn geopend. De twee locomotieven die de eerste trein trokken heetten de ‘Arend’ en de ‘Snelheid’. Deze locomotieven kwamen uit Engeland, net als de machinisten: John Middlemiss en Thomas Mann. Van de ‘Arend‘ staat een replica in het Spoorwegmuseum in Utrecht.
Staatsspoorwegnet
Met de aanleg van nieuwe spoorlijnen wil het nog niet zo vlotten. In 1860 ligt er pas 325 kilometer spoor. De regering wil verder opstoten in de vaart der volkeren. Zij besluit een staatsspoorwegnet aan te leggen. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) wordt opgericht, een particulier bedrijf dat de meeste lijnen van de staat mag gaan exploiteren. En dan gaat het wel snel.
In 1885 ligt er al 2.610 kilometer spoor, rond 1900 is het spoorwegnet zoals we dat nu kennen, vrijwel voltooid. Vele spoor- en tramwegbedrijven zijn er inmiddels bijgekomen. En overal zijn stations gebouwd. Voor het eerst kunnen grote groepen mensen op pad. Nederland ontdekken wordt bereikbaar voor iedereen.
“Nederland ontdekken wordt bereikbaar voor iedereen….” Vanaf 1843 zou de geschiedenis worden geïllustreerd met fotografische opnamen en steeds minder met behulp van schilderijen. Maar er is duidelijk sprake van een overgangsfase. Wie de opnamen van de 19e eeuw leert bestuderen zal ontdekken dat er massaal werd “geretoucheerd”, wat we vandaag “fotoshoppen” zouden noemen. Een beter Nederlandsch woord is “vervalsen”. Dat gebeurde bij vrijwel alle opnamen, met name mensen en paarden om wat leven in de brouwerij te creëren. De schilderijen zijn uiteraard volledig onbetrouwbaar, omdat ze zijn ontsproten aan een menselijk brein met een eigen perceptie, dan wel een kunstmatige intelligentie.
De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij zou de lijn Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag-Rotterdam financieren en exploiteren. Jaren is er gesteggeld over aandelen en het afzien van deelname. De HIJSM is uiteindelijk opgericht in 1837, het eerste traject van Amsterdam naar Haarlem werd in 1839 in bedrijf gesteld. Gelukkig nog net voor de uitvinding van de fotografie, zodat er nog met oubollige schilderijtjes kon worden gewerkt.
Wat moet je met zo’n schilderij? We zien dit als een reportage, maar in werkelijkheid is het een idee, een persoonlijke impressie, een opdracht. Je kunt er dus niets mee, het is waardeloos als naslagwerk. Gelukkig zijn er dan de foto’s nog, maar we zullen zien: die zijn ook niets waard. Als er vervalsingen worden geconstateerd, wat is dan de waarde van de beelden waarop geen vervalsingen kunnen worden geconstateerd? Als je eenmaal weet dat vervalsingen worden toegepast, kun je er geen cent meer voor geven.
Mijn conclusie is dan ook: de spoorlijnen volgens het kaartje lagen er al. Ze zijn in de 19e eeuw weer in gebruik genomen toen de stoomlocomotieven werden geleverd en ze waren uitgegraven. Ook de tramlijnen in het hele land zijn eerder aangelegd dan we dienen te geloven. Die werden weer in gebruik genomen toen ze er paarden voor konden zetten en nog later stoomtrams. In de 30-er jaren van de vorige eeuw werden er vaak wegen naast gelegd en de tramlijnen opgebroken.
Het Centraal Station in Amsterdam in 1889 “in aanbouw”, zo luidt de ondertiteling van de foto uit de Amsterdamse Archieven. Je zou kunnen zeggen dat de laatste hand wordt gelegd aan de overkapping, de rest ziet er al redelijk bedrijfsklaar uit. Als je goed kijkt (“inzoemt”) staan er links en rechts nog wel wat palen uitgestald, maar van steigers is geen sprake. Een ontwerp van de architect Cuijpers, een extra-dimensionaal buitenaards wezen gezien zijn prestaties. Het tafereel met mensen en karren (van de asemmer ophaaldienst, i.e. lijkt er 100% aan te zijn toegevoegd, om niet te zeggen erop geplakt. De lijnen zijn te scherp, hier en daar zijn de schaduwen vergeten.
Luchtfoto uit 1935 van het station, waar we de tweede overkapping in aanbouw zien. Het moet op een zondagmorgen zijn geweest, want veel mensen zien we niet op straat. Ze zitten natuurlijk allemaal in de kerken en kathedralen.
Een opname van de sculptuur die in het gebouw is geïntegreerd. Dezelfde soort figuren op blote voeten in linnen gewaden zien we overal ter wereld terugkomen. We noemen deze beelden in kathedralen “geestelijken”, maar hoe moet je deze drie levensechte mensen noemen? Mijn persoonlijke opvatting is dat deze man de bouwer van het geheel is en de twee dames die hem flankeren hem daarbij hebben geholpen. Ik weet zeker dat het verhaal wordt opgehangen, dat een beroemde beeldhouwer dit heeft gemaakt en dat het drieluik er later is ingezet.
Het Amsterdamse Centraal Station is niet in de 19e eeuw gebouwd, het stond er al, misschien al wel eeuwen. De hele entourage rond het ontwerp en de bouw is een belachelijke en vooral kinderlijke vertoning. Vervalste foto’s, ontbrekende bouwtekeningen, geen rapportage over de voortgang met honderden arbeiders en tientallen opzichters. Geen groot materieel en geen informatie over waar de stenen, de ijzeren constructies en de onderdelen vandaan kwamen. Volstrekt niets is te vinden in wat voor archief dan ook en wat er is, is vervalst, inclusief het verhaaltje dat wordt opgehangen.
Er moesten uiteraard talloze constructies worden gebouwd om de wirwar van rivieren en kanalen te overbruggen. De brug over de Lek bij Culemborg (Kuilenburg) was bij de opening “de langste brug van Europa”. Helaas zijn er alleen foto’s met poserende mensen te vinden. De poserende mensen klimmen ook dikwijls ergens op en staan er dan bij te kijken – nep. Ik heb eigenlijk nog nooit een foto gezien, waarop werd gewerkt. Want er moest toch worden aangepakt met al dat gegraaf. Het is altijd zondagmorgen, het is altijd mooi weer, je ziet nooit wolken en het is altijd pauze als de “fotograaf” komt.
De brug in aanbouw, er zijn houten steigers om de gehele brug geïnstalleerd. Het eindresultaat lijkt er al te zijn. Het was beter geweest dat er iedere week een foto zou zijn genomen om de voortgang te registreren voor het nageslacht. Nu kunnen we zien dat het een vervalsing is, het personeel om die bult stenen is erin/erop geplakt.
De schildersploeg, inclusief een tweetal treinconducteurs, is net klaar met het werk. Er wordt zelfs gedemonstreerd hoe je een kwast vast moet houden. Wat opvalt is, dat er precies in het midden één spoor ligt, terwijl er ruimte was voor twee. Was het misschien tevens een loopbrug, waar je met karren overheen kon?
De nooit ontbrekende foto van een notabele met hoge hoed. Onmiskenbaar ingeplakt.
Het Rotterdamse station “Slagveld”. Deed 20 jaar dienst en werd afgebroken. Kapitaalvernietiging was in de 19e eeuw ook al aan de orde van de dag. “Historici” vinden dit blijkbaar de normale gang van zaken tijdens een periode van “vooruitgang”. Wij niet, het is nonsens. Ik heb nog nooit zo’n vreemd “station” gezien, niet verwonderlijk dat het is gesloopt.
Station “Willemspoort” in Amsterdam. Stukken ervan staan er verrassend genoeg nog. Als er geen spoorlijn langs had gelopen, hadden ze het waarschijnlijk een “tempel” van de Romeinen genoemd. Of beter: een kopie gebouwd door een niet bestaande architect voor een rijk gestolen familie.
De stoomtrein vertrekt van station Hengelo. Ik weet niet zeker of dit juist is, maar iedere twijfel wordt irrelevant als je weet dat ook dit station door de geallieerden is gebombardeerd (1944). Mij vallen de bielzen op: die zijn er niet…..
Station Hengelo na het bombardement in 1944.
Van de website Nico Spilt – Nadat de SS proeven had gedaan met een 2C-loc van de NBDS (NS-serie 3501-3508) besloot ze om ook zelf locs van dit type aan te schaffen. Deze kregen echter vier in plaats van twee cilinders. Tussen 1910 en 1921 werden 115 machines gebouwd door Beyer Peacock, Werkspoor en enkele Duitse fabrieken. Bij de SS droegen ze de nummers 685-778 en 785-799. Bij de NS kregen ze de nummers 3701-3815; de laatste machines hebben geen SS-nummer meer gekend. In 1928 bouwde Schwartzkopff nog eens vijf machines, de 3816-3820, die waren voorzien van grotere cylinders. Loc 3790 is bij wijze van proef voorzien geweest van een poederkool-installatie, maar dat was geen succes. Ook is er geëxperimenteerd met stroomlijnbeplating; zie verderop. Voor de NS is de 3700 jarenlang de belangrijkste locomotiefserie geweest, waarmee zowel sneltreinen als goederentreinen werden gereden. Pas na 1929 nam de serie 3900 de zwaarste sneltreinen over. Slechts één loc is bewaard gebleven, de inmiddels niet meer dienstvaardige 3737.
Tenslotte nog even het grappige verhaal over de spoorbreedte van het wereldwonder spoorwegen en hoe er een foutje werd gecorrigeerd alsof het niets kostte. Voordat de eerste lijn is gelegd, is er een “deskundige” naar Engeland gereisd om te kijken hoe ze het daar deden. Hij kwam terug met het idee van” 2 meter spoorbreedte is ideaal”. De spoorlijn Amsterdam-Rotterdam is geheel in die breedte aangelegd, de volgende, te weten Amsterdam-Arnhem was smalspoor. Waarom weet niemand, misschien omdat die er ook al lag? Het verhaal wil nu dat de eerste spoorlijn later is versmald. Zoals gebruikelijk ontbreken authentieke rapporten en hard fotografisch bewijsmateriaal. Er zijn niet eens schilderijtjes van, helaas.
.
