“Recent onderzoek toont aan dat de blootstelling aan elektromagnetische velden veel lager is dan de blootstellingslimieten”, meldt de website van het Kennisplatform Elektromagnetische Velden (KP-EMV), een overheidsinstantie die zich bezighoudt met straling. “Bij acht elektrische auto’s van verschillende merken is de sterkte van elektromagnetische velden gemeten. Bij de voeten was de sterkte van het magnetische veld ongeveer 20 procent en bij het hoofd ongeveer 2 procent van de blootstellingslimiet”, luidt de boodschap.
Meetspecialist Cees van Doorn uit Steenwijkerland, verbonden aan de branchevereniging Meetspecialisten Elektromagnetische Straling (VEMES) in Lisse, laat een heel ander verhaal horen. “De hoeveelheid elektrosmog in elektrische auto’s is enorm”, vertelt de eigenaar van een automobielbedrijf en aanhangwagencentrum in Scheerwolde. VEMES doet onderzoek naar elektromagnetische invloeden en factoren die mogelijk de gezondheid kunnen schaden. “Ik hoor steeds vaker van klanten dat ze gezondheidsklachten ondervinden in elektrische auto’s. Op dit moment ongeveer eens per veertien dagen. De klachten nemen in omvang en frequentie toe. Van collega’s hoor ik vergelijkbare verhalen. Het gaat bijvoorbeeld om vermoeidheid, concentratieverlies, slaperigheid, gapen, misselijkheid, duizeligheid, hoofdpijn, zwaar gevoel in het hoofd, tintelingen in ledematen, oprispingen, winderigheid, vaker moeten plassen. Zelf ervaar ik onder andere een verhoogde hartslag. Er gebeuren ook eenzijdige ongelukken doordat mensen achter het stuur langzaam wegzakken. De extreem dure modellen geven de meeste klachten. De Tesla is in dit opzicht de slechtste auto die er is.”
Hybride auto’s zijn zo mogelijk nog erger, omdat deze zowel elektrische systemen van een brandstofauto – denk aan een dynamo – als batterijen en een oplader voor het elektrisch rijden bevatten. “Wat veel mensen niet weten is dat niet alleen het staal van de carrosserie werkt als een kooi van Faraday, maar ook het getinte glas waar veel auto’s tegenwoordig mee zijn uitgerust heeft dat effect. Dat is voorzien van een bepaalde coating die niet alleen licht, maar ook straling weerkaatst. Hoe donkerder de ruit, hoe groter dit effect is. Om toch verbinding te kunnen maken gaan mobiele technologieën als gevolg daarvan ook nog eens veel harder stralen”, aldus Van Doorn.
Het “recente onderzoek” waar KP-EMV naar verwijst, is ook helemaal niet zo recent. Dit ‘EM-Safety Project’ van Sintef, naar eigen zeggen “een van Europa’s grootste onafhankelijke onderzoeksorganisaties”, dateert van januari 2014. Dit door de EU gefinancierde project zou het meest uitgebreide onderzoek tot nu toe zijn. In een persbericht van 30 april 2014 vat Sintef-natuurkundige dr. Kari Schjølberg-Henriksen de conclusie bondig samen: “Er is absoluut geen reden tot bezorgdheid”. Sintef hanteert sindsdien ontwerprichtlijnen voor kabels, motoren en batterijen om “indien nodig, magnetische velden in elektrische voertuigen te minimaliseren”. Autofabrikanten zijn verplicht zich aan deze richtlijnen te houden.
Naast laagfrequente magnetische (LFM) velden, opgewekt door de spoelen in de motor, zijn er in elektrische auto’s ook laagfrequente elektrische (LFE) en hoogfrequente elektromagnetisch velden (HF-EMV). De LFE-velden worden veroorzaakt door de stroom die door de meer dan vijf kilometer aan kabels stroomt. De HF-EMV zijn het gevolg van wifi, bluetooth en de draadloze apparaten die de inzittenden bij zich dragen. De Vlaamse Luc Leenders, die in het verleden werkte als fotograaf en GSM-toestellen verkocht, is ervaringsdeskundige op het gebied van de gezondheidseffecten van straling. “In elektrische auto’s ervaar ik een drukkend gevoel in het hoofd en op de borst.” Tegenwoordig zet hij zich, als coördinator van de werkgroep Stralingsarm Vlaanderen, in voor een duurzame wereld met minder ‘elektrosmog’. Volgens Leenders zijn met name de magnetische velden van elektromotoren en toevoerleidingen zeer moeilijk af te schermen. “Daar bijt menig autoproducent zijn tanden op stuk.”
Woonbioloog Erik Leemkuil uit Bathmen stelt dat het klopt dat de waarden onder de officiële blootstellingsrichtlijnen blijven, “maar ze overschrijden ruimschoots de Standaard van de Bouwbiologische Meettechniek (SBM)”. De SBM is een door een team van Duitse experts, onder leiding van bouwbioloog Wolfgang Maes, in 1992 gepubliceerde richtlijn. De standaard is gebaseerd op vele duizenden huis- en werkplekonderzoeken en heeft een verband aangetoond tussen lichamelijke klachten en de diverse soorten elektromagnetische straling. Leemkuil: “De richtlijnen waar KP-EMV zich op baseert zijn in de jaren ’90 opgesteld door de International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP). Een organisatie van veertien wetenschappers waarvan geen enkele een geneeskundige- of biologische achtergrond heeft. De onafhankelijkheid van deze wetenschappers staat sterk ter discussie. De ICNIRP-richtlijnen zijn vastgesteld aan de hand van een aantal modelberekeningen waarbij gekeken werd of er tijdens het bellen meer dan één graad opwarming van het hoofd zou optreden. Er is niet gekeken naar neurologische of andere biologische effecten. De SBM-richtlijn is beduidend realistischer.”
Leemkuil verrichtte daarmee begin dit jaar metingen in een rijdende elektrische BMW iX2. “Bij het rijden op constante snelheid was het elektrische veld bij de zitting en bij de voeten respectievelijk lager dan 1 en lager dan 2 Volt per meter (V/m). Het magnetische veld lag op die plekken op 80 en 135 nanoTesla (nT). Bij het verhogen van de snelheid nam het elektrische veld licht toe. De waarden van het magnetisch veld stegen echter naar 600 bij de zitting en 880 nT bij de voeten. Het al dan niet ingeschakeld zijn van de stoelverwarming maakte eveneens een groot verschil in de sterkte van het magnetisch veld: variërend van 120 tot 640 nT. Qua elektromagnetische velden heb ik zonder aanwezigheid van een mobiele telefoon een piekwaarde gemeten van 18.000 microWatt per vierkante meter (µW/m2). Toen er in de auto één mobiele telefoon werd geactiveerd, schoot die omhoog naar 564.000 µW/m2.” (Zie tabel voor richtwaarden.)
Volgens professor Jelte Bos, onderzoeker van bewegingsziekte en desoriëntatie bij TNO, maken elektrische en zelfrijdende auto’s ons sneller ziek dan verbrandingsmotoren. “Naar verwachting heeft straks 60 procent van de inzittenden last van wagenziekte doordat we tijdens het rijden naar bewegende kunstmatige beelden op een telefoon of tablet kijken”, schrijft hij in het bericht Bewegingsziekten bewegen mee: van wagenziekte naar ‘cybersickness’ op de TNO-website. Autoredacteur Niek Schenk, Content Director Automotive bij DPG Media, benoemt een andere oorzaak. In het artikel Waarom we sneller ziek worden in een elektrische auto in het Algemeen Dagblad op 8 mei 2023 zegt hij: “E-auto’s reageren veel sneller en met meer grip op pedaalcommando’s. Versnellen en remmen gaat heftiger, dus moeten de hersenen waarneming en evenwicht nog sneller op elkaar afstemmen.”
Meetspecialist Van Doorn verwacht dat de straling in auto’s alleen maar verder zal toenemen. “De autobranche werkt namelijk gestaag aan de ontwikkeling van ‘connected cars’, die voorzien zijn van een Internet of Things-verbinding (IoT) waarmee deze auto’s continu contact zoeken met de omgeving. Ook liggen er plannen voor de aanleg van inductie-wegen waarop elektrische voertuigen zich al rijdend kunnen opladen. Ik houd, letterlijk en figuurlijk, mijn hart vast.”
.
