De elektrische auto is een van de heilige koeien van het Europese klimaatbeleid. Het Europees Parlement heeft vorig jaar een wet aangenomen die bepaalt dat vanaf 2035 alle nieuw verkochte auto’s in de Europese Unie ‘nul CO2-uitstoot’ moeten hebben. In de praktijk betekent dit dat vrijwel uitsluitend nog elektrische auto’s mogen worden verkocht. Nederland wil dit zelfs al in 2030 hebben bereikt, zo is afgesproken in het ‘klimaatakkoord’. In 2050, zo is de bedoeling, mogen er helemaal geen auto’s met een verbrandingsmotor meer op de weg zijn. Maar de weg naar volledig geëlektrificeerd vervoer is lang. Steeds meer mensen vragen zich af of het doel ooit zal worden bereikt. En of het wel zo wenselijk is.
In Nederland waren begin 2023 volgens het CBS ruim 330.000 auto’s volledig elektrisch. Daar zijn er 114.000 bij gekomen. Dat lijkt heel wat, maar Nederland telde begin vorig jaar 9,8 miljoen benzine- en dieselauto’s en daarvan kwamen er in 2023 256.000 bij. Wat opvalt is dat de particuliere automobilist nauwelijks te porren is voor een elektrische auto. Van de zakelijke rijders rijdt meer dan een kwart elektrisch, onder particulieren is dat slechts 3 procent. Meer dan de helft van de elektrische auto’s in Nederland wordt zakelijk gebruikt.
Was er dus nog sprake van groei in 2023, dit jaar dreigt een rampjaar te worden voor de elektrische auto. In Nederland daalde de verkoop met enkele procenten. In landen als Duitsland, Italië en Zweden is de markt ingestort, met dalingen van 30 tot 40 procent. In Groot-Brittannië riepen autofabrikanten de regering eerder deze maand op, maatregelen te nemen om de verkoop van EV’s (elektrische voertuigen) te stimuleren. Vooral particulieren haken massaal af, meldde dagblad The Guardian. De topman van chemieconcern Ineos, Sir Jim Ratcliffe, riep in The Telegraph op tot herbezinning. “Het idee van een snelle transitie weg van benzine was altijd al krankzinnig”, zei hij.
Persbureau Bloomberg meldde onlangs dat Europese en Amerikaanse start-ups in de elektrische-autobusiness massaal kopje onder gaan. Ook grote merken als Volkswagen en Ford melden dalende EV-verkopen. Mercedes, dat eerder had besloten vanaf 2030 geen auto’s met een verbrandingsmotor meer te produceren, liet weten er toch nog maar even mee door te gaan.
De problemen voor EV’s beperken zich niet tot Europa. De VS werd onlangs opgeschrikt door de aankondiging van massale ontslagen bij Tesla. Directeur Elon Musk kondigde twee ontslagrondes aan, die volgens anaisten 20 procent van het personeel zijn baan zal kosten. Autoverhuurbedrijf Herz rapporteerde in het eerste kwartaal een verlies van 245 miljoen dollar, omdat de topman, Stephen Scherr, te zwaar had ingezet op elektrische auto’s. De EV-divisie van Ford boekte in het eerste kwartaal zelfs een verlies van 1,3 miljard dollar. Ford verkocht 10.000 elektrische auto’s en maakte dus een verlies van 130.000 dollar per auto, meldde CNN.
Ironisch genoeg zijn op dit moment de Chinezen de enigen die in staat lijken om betaalbare EVs op de markt te brengen. Een nieuwe elektrische auto kost gemiddeld 60.000 dollar in de VS en Europa, meldt de BBC, in China 30.000 dollar. De Chinezen zijn zo concurrerend, dat de Amerikaanse president Biden besloot het invoertarief op Chinese elektrische auto’s te verhogen van 25 procent naar 100 procent.
Waarom particuliere automobilisten niet aan de EV willen, is niet helemaal duidelijk, maar het lijkt erop dat ze zich steeds bewuster worden van de nadelen die eraan kleven. Niet alleen zijn de stekkerauto’s duur in aanschaf, de waardedaling na aanschaf blijkt veel sneller te gaan dan bij conventionele auto’s, zo valt af te leiden uit cijfers van de ANWB.
Een benzine- of dieselauto gaat gemiddeld 200.000 mijl (360.000 kilometer) mee, zo’n 14 jaar, voordat de motor moet worden vervangen. Een nieuwe EV heeft een gemiddelde garantie van 8 jaar over 100.000 mijl. De levensduur en prestaties van de batterij zijn sowieso onzekere factoren. Bij temperaturen boven de 30 graden blijkt de batterijcapaciteit flink omlaag te gaan. Bij strenge kou gaat het laden extreem langzaam en is de batterijcapaciteit eveneens een stuk minder. Na zes jaar presteren de accu’s 12 procent minder, en voor sommige modellen is dat cijfer nog hoger. Bij een ongeluk, klein of groot, wordt een elektrische auto bijna altijd total loss verklaard, omdat vervanging van de beschadigde accu zo duur is.
Er zijn ook toenemende zorgen over de veiligheid van EV’s. Een brandende elektrische auto is vrijwel niet te blussen. Brandweerlieden in Australië krijgen inmiddels speciale trainingen hoe ze om moeten gaan met brandende stekkerauto’s, meldde het EV-blog The Driven. Brandweerlieden kunnen inzittenden niet redden zolang er een kans is dat de accu explodeert.
In het Verenigd Koninkrijk neemt het aantal branden van EV’s snel toe. In de regio groot-Londen zijn in de periode 2017-2022 507 accubranden gemeld. In 2022-23 waren dat er al 219, volgens cijfers van CE Safety gemeld op de website Daily Sceptic. Vorig jaar vlogen in Groot-Brittannië 14 accu’s van elektrische stadsbussen in de fik.
Veerdiensten maken zich steeds meer zorgen over de risico’s van brandende elektrische auto’s. De Noorse veerdienst Havila Kystruten, eigenaar van een aantal autoveren in Noorse wateren, weigert nog langer elektrische auto’s, hybride auto’s en waterstofauto’s te vervoeren. Ook Tenerife Connect heeft de stekkerauto in de ban gedaan. Volgens het vakblad Maritime Executive is “de scheepvaartindustrie zich intens bewust geworden van het toenemende gevaar van het transport van EV’s en voertuigen met alternatieve brandstoffen.”
Dan zijn er nog de problemen met het opladen. In februari meldde netbeheerder Stedin dat openbare laadpalen voor elektrische auto’s tussen vier uur ’s middags en negen uur ’s avonds uitgezet moeten worden, omdat op die uren “het net uit zijn voegen barst. De netbeheerder verwacht dat in grote steden de komende jaren 20 procent van de capaciteit op het stroomnet opgaat aan openbare laadpalen”, meldde de NOS. “Voor iedere laadpaal die in de avondpiek uitstaat, kan volgens Stedin een nieuwe woning aangesloten worden op het elektriciteitsnet.” Ook in Californië werd bezitters van elektrische auto’s onlangs gevraagd hun auto’s niet op bepaalde tijden op te laden, terwijl in Nederland en in Californië nog maar zo’n 3 procent van de mensen elektrisch rijdt.
Wat ook steeds meer mensen zich realiseren, is dat de elektrische auto een inbreuk kan vormen op de privacy. De EV’s zijn een soort rijdende computers, die regelmatig updates nodig hebben. In januari bleken veel van de vips die het World Economic Forum in Davos bezochten, niet in een elektrische auto te willen worden vervoerd. De invloedrijke denktank European Council of Foreign Relations (ECFR) waarschuwde eerder dit jaar dat Chinese elektrische auto’s niet alleen de Europese auto-industrie bedreigen, maar ook kunnen worden gebruikt voor “grootschalige spionage”. Janka Oertel, China-expert van de ECFR, schreef dat elektrische auto’s “niet zomaar auto’s zijn”, en “ook niet zo zijn bedoeld. Ze zijn ontworpen als mobiliteitsplatforms.” Niet iedereen wil met een mobiliteitsplatform op vakantie.
“Het lijdt geen twijfel, EV’s zijn echt schoner dan auto’s”, verkondigde persbureau Bloomberg onlangs, op basis van onderzoek van het eigen dochterbedrijf Bloomberg New Energy Finance. Maar wie het artikel leest, ontdekt dat de onderzoekers uitsluitend hebben gekeken naar de CO2-uitstoot, ofwel naar de vermeende impact op het klimaat. Een lagere CO2-uitstoot bewijst niet dat EV’s ‘schoner’ zijn, want CO2 heeft niets te maken met vervuiling. Planten groeien zelfs beter als er meer CO2 in de lucht zit.
Als je kijkt naar de totale milieu-impact, dan blijken er nogal wat nadelen te zitten aan de elektrische auto. Een EV is bijvoorbeeld veel zwaarder dan een vergelijkbare benzine-auto. Een benzine SUV van 1.500 kilo weegt 2.000 kilo in de elektrische variant. Dat betekent meer energieverbruik, een grotere kans op ernstige ongelukken, meer belasting van het wegdek.
Een groot nadeel van elektrische auto’s is dat ze veel meer metalen gebruiken dan benzine-auto’s. Volgens sommige bronnen zes keer zoveel. In de productie van lithium-ionbatterijen worden metalen als lithium, kobalt, nikkel, mangaan en grafiet gebruikt. In de productie van elektromotoren en andere elektronicasystemen van elektrische auto’s worden zeldzame aardmetalen, zoals neodymium, dysprosium, terbium en praseodymium toegepast. De winning van deze grondstoffen kan milieuproblemen veroorzaken, zoals vervuiling van water en lucht, bodemerosie en verlies van biodiversiteit. Er kunnen ook radioactief afval en giftige chemicaliën in het milieu terechtkomen.
Het extractieproces van lithium, dat wordt gewonnen uit zoutvlakten, vereist enorme hoeveelheden water. Dit kan het grondwaterpeil verlagen en de beschikbaarheid van water voor landbouw en drinkwater in omliggende gemeenschappen beïnvloeden. Bij het winnen en verwerken van kobalt, nikkel en grafiet zijn stoffen als arseen, cadmium, lood, zwavelzuur en cyanide in het oppervlaktewater en grondwater gevonden. Bij de winning en verwerking van grafiet, dat wordt gebruikt als anode in lithium-ionbatterijen, kunnen fijnstof en chemicaliën vrijkomen die via afvalwater in het milieu terechtkomen.
Experts schatten dat bij goede recycling van batterijen – en die staat nu nog in de kinderschoenen – de komende tien jaar 336 nieuwe mijnen moeten worden geopend voor de winning van metalen voor de accu’s van elektrische auto’s. Een studie van onderzoeksbureau Benchmark Mineral Intelligence kwam uit op 384 nieuwe mijnen voor lithium, grafiet, nikkel en kobalt tot 2035 – het jaar waarin de verkoop van elektrische auto’s pas echt op stoom zal komen, volgens de beleidsplannen.
Volgens een onderzoek uit 2019 van bureau Metabolic waar de Universiteit Leiden aan meewerkte zal, als gevolg van de productie van elektrische auto’s, zonnepanelen en windmolens, in 2030 de vraag naar zes schaarse metalen 17 tot 28 keer groter zijn dan in 2020. De onderzoekers erkennen dat niet iedereen een eigen auto kan bezitten, als we allemaal elektrisch moeten gaan rijden. Zij bevelen “nieuwe mobiliteitsconcepten” aan. “In plaats van eigenaar zijn van een auto, zouden mensen kunnen worden opgepikt door zelfrijdende auto’s, via een uitgebreide versie van het hedendaagse deelauto-apps.”
Waar tot dusver weinig aandacht voor is geweest, is de toename van ‘diepzee-mijnbouw’ die op dit moment plaatsvindt, doordat landen naar metalen en mineralen zoeken in de bodem van de zee. Volgens een studie uit juli 2023 in het wetenschappelijk tijdschrift Current Biology kan dit grote gevolgen gaan hebben voor het leven in de oceaan. De onderzoekers keken met name naar de winning van kobalt voor de Japanse kust. Die blijkt een aanmerkelijke bedreiging te vormen voor vissen, garnalen, koralen en zeespons. Een andere studie, vorig jaar gepubliceerd in Nature, liet een negatief effect zien op de tonijnvisserij. Een groep van 20 landen heeft inmiddels opgeroepen tot een moratorium op mijnbouw in de diepzee.
Wat luchtvervuiling betreft: een van de meest verrassende ontdekkingen van de afgelopen jaren is dat de uitstoot van schadelijke stoffen door de slijtage van banden veel groter is dan altijd is gedacht. En die gaat bij de zware elektrische auto’s veel harder dan bij benzine-auto’s. Het bedrijf Emissions Analytics kwam in een studie uit 2022 tot de verbijsterende conclusie dat de uitstoot van fijnstof en andere toxische stoffen van de banden van EVs gemiddeld bijna 400 keer zo groot is dan de uitstoot uit de uitlaatpijp van een benzine-auto. Die uitkomst leidde tot grote beroering en de onderzoekers kregen veel kritiek, maar ze bleven, nadat ze alles nog eens na hadden gerekend, bij hun bevinding dat elektrische auto’s meer luchtvervuiling veroorzaken dan gewone auto’s.
